Jak Zapewnić Bezpieczeństwo w Procesie Projektowania Linii Kolejowej na Duże Szybkości

dr inź. Andrzej Fórmaniak

Praktyka Zastosowań SIL

Wśród różnych sposobów przypisywania SIL do określonych systemów CTRL najciekawszym wydaje się ten, u którego podstaw usytuowany jest Model Ryzyka Wypadków Kolejowych - TARM (Train Accident Risk Model). Model ten umożliwia ocenę ryzyka utraty życia przez różne grupy użytkowników CTRL i wynikającego z wykolejeń, zderzeń i pożarów pociągów. Dla tych trzech typów wypadków kolejowych zbudowano odpowiednie modele, dzieki którym powstała możliwość oceny ryzyka w różnych miejsca ich zaistnienia wypadku, jak np. tunel, wiadukt, nasyp, równoległa inna linia kolejowa, itd. Modele zbudowane są w oparciu o dwie techniki, tj. drzewo uszkodzeń i drzewo zdarzeń. Drzewo uszkodzeń umożliwia ocenę częstotliwości wypadków, a drzewo zdarzeń ocenę możliwych konsekwecji. To ostatnie to nic innego jak definiowanie różnych scenariuszy, w których konsekwecje są bądź mniejsze bądź poważniejsze w zależności od tego czy następuje eskalacja niekorzystnych okoliczności, bądź są skutkiem nie działających z odpowiednią niezawodnością urządzeń. Jeśli np. w przypadku wykolejenia konstrukcja ograniczająca ruch wagonów w obrębie toru nie wytrzyma sił wywieranych na nią przez wykolejony pociąg, to liczyć się należy ze znacznie poważniejszymi konsekwencjami niż w przypadku gdy pociąg zostanie utrzymany w tzw. skrajni budowlanej. W drzewie uszkodzeń z kolei wszystkie elementy infrastruktury, których niewłaściwe działanie przyczynić może się do zaistnienia wykolejenia brane są pod uwagę, np. pękniecia szyn, uszkodzenia zwrotnic, rozjazdów, itp.

W sumie w TARM około 3500 scenariuszy opisuje możliwe różne konsekwencje, dla których ryzyko jest określane w kategoriach indywidualnego pasażera korzystającego regularnie bądź sporadycznie z CTRL. Podobną ocenę dokonuje się również w stosunku do obsługi pociągu. Wszystkie te wskaźniki są porównywalne z DSV (wspomniane wcześniej) co daje możliwość identifikacji przekroczeń i podjęcia właściwych działań korekcyjnych. Te działania mogą być realizowane zarówno po stronie modyfikacji systemów jak i przez zastosowanie odpowiednich procedur operacyjnych, i realizowane są tak dalece jak jest to niezbędne dla osiągnięcia wymaganych DSV.

Niezawodność działania systemów zasadniczych dla zapewnienia płynności ruchu oraz gotowość systemów bezpieczeństwa dla podjęcia działań zapobiegawczych wystąpienia wypadku oraz ograniczających jego skutki w sytuacji wypadku stoją u podstaw działania systemów CTRL. Specyfikacja wymagań dla dostawców poszczególnych systemów, które związane są z bezpieczeństwem w sytuacji kiedy istnieją wskaźniki SIL jest łatwiejsza niż kiedykolwiek przed ich ustanowieniem. Metodyka SIL definiuje wymagania i zmusza zarówno projektanta jaki i wykonawcę systemu do podjęcia trudu, który na końcu procesu pozwala liczyć na osiągnięcie projektowanego poziom bezpieczeństwa.

Istniejący model TARM stwarza możliwość analizy parametrów systemu i szybkiej oceny tego jaki mają one wpływ na DSV. TARM odegrał istotną role w procesie ustanawiania wymagań dla poszczególnych systemów CTRL. SIL dla wielu systemów CTRL zostały zdefiniowane w oparciu o charakterystyki niezawodnościowe elementów infrastruktury modelowane w TARM. Jest to proces iteracyjny, w którym ustanowienie satysfakcjonujących charakterystyk systemów jest rezultatem współpracy wszystkich zainteresowanych stron i często wymaga kompromisów dla osiągnięcia celu - bezpiecznej infrastruktury kolejowej.

Zdjęcie przedstawia Eurostar ustanawiający rekord prędkości na CTRL
208mph (334.7 km/h) w dniu 30 lipca 2003

<< | 1 | 2 | 3 | 4 | >>